來源：刺猬公社（ID：ciweigongshe）作者：園長
背靠騰訊、廣汽，如祺出行會是網約車第一股嗎？
2024年，在國內叫一輛網約車，你有多少種選擇？
絕大多數人想到的都是滴滴，或者是去高德、美團等聚合打車平臺，“召喚”那些來自叫不上名字平臺的網約車，但對于究竟有多少種選擇一無所知。事實是，截至2023年底，全國共有337家“持牌”的網約車公司，它們都拿到了交通運輸部頒發的網約車平臺經營許可。
這可能超出了大部分人的想象，常用的網約車平臺就那幾個，三百多個的數字確實驚人。這些公司遍布全國，大部分固守一兩個省份，小一點的平臺甚至只在幾個城市運營，“頑強”對抗著滴滴等大平臺的競爭。
比如你在廣州打網約車，很可能來接你的并不是滴滴，而是來自“如祺出行”平臺派出的車輛。目前，它的市場份額大約占全國網約車總單量的1%，排名全國第八。最近，這家公司很可能即將迎來IPO——3月底，如祺出行母公司“廣州祺宸科技有限公司”在香港遞交了招股書，準備上市了。這在網約車行業可是新鮮事。
經歷了滴滴上市又退市的周折之后，整個網約車行業都低調了起來，過去三四年，T3出行、陽光出行這樣一度走到過pre-ipo甚至更遠的企業，都縮回了籌備上市的觸角。這次，也是如祺出行第二次交表準備上市。
但在一眼就能望到頭的網約車行業里，早已沒有了新故事，這家以廣深大灣區為業務大本營的出行平臺，能在滴滴之后接過網約車第一股的大旗嗎？
01
網約車的坑，如祺出行全踩了
網約車行業向來是一個低毛利的“苦生意”，以占據70%市場規模的滴滴來算，凈利潤利率在3%左右，連外賣、團購行業都比不了，和社交、泛娛樂公司更是不可同日而語。
至于如祺出行等地方性的出行平臺，想要在滴滴的牙縫里掏出錢就更難了。最近披露的招股書顯示，2021到2023三年間，如祺出行一直保持著穩定的虧損狀態，每年虧損6-7億元左右，三年下來虧了超過20億。
但與此同時，如祺和其他同行一樣，網約車訂單數量在持續增長，從2021年的4700萬單暴增至2023年的接近1億單，這使得如祺出行平均每單的虧損，從過去的一單14元縮小到了一單7元。業務量增長了，但為什么平臺還是賺不到錢？
一句話概括，那就是出行平臺需要花錢的地方太多了，招股書里披露的收入成本一欄始終居高不下。不看招股書的話，你都不知道一個出行平臺有多么能花錢：
首先是給司機的錢——司機服務費，這一項就占了收入成本的絕大部分，從2021年的93.5%到2022年的85.2%，再到2023年的77.6%，雖然比例在減少，但絕對值是在持續增加的，三年時間增長了約6億元。
其次是在2023年花了3億元的汽車服務站的成本，占到了收入成本的13%。翻遍將近700頁的招股書，如祺出行竟然沒有對這一項目是什么給出明確的解釋。刺猬公社（ID：ciweigongshe）分析，這一項目從2022年起開始在招股書上有所體現，同樣在2022年，如祺出行推出了一個服務網約車師傅的“如祺車服”線下門店，提供網約車租售一站式服務——有點像汽車4s店，但服務的是網約車。
其成本在2022年就突破了1億，在2023年突破3億。這些服務被算作如祺出行生態的一個組成部分。但問題在于成本居高不下，就算為網約車師傅提供了海底撈式服務，方便檢修、保養等等，但對于企業來說也不劃算。況且如祺出行車輛90%以上都是新能源車型，還大部分都是廣汽新能源近幾年的新車，成本如此之高更顯不合理。
還有一項成本支出是如祺出行等小出行平臺避免不了的，那就是給美團、高德之類各大聚合打車平臺交的過路費，在如祺出行的招股書里被稱為“第三方出行服務平臺的服務成本”。這項成本開支的增速很快，從2021年的占比0.5%飆升到了2023年的4.1%，成為如祺出行成本中的第三大板塊。
從用戶的角度看，很少有人會為了中小網約車平臺單獨下一個App，更多會選擇通過聚合平臺集中叫車。如祺出行招股書披露，聚合平臺收取的“過路費”多少不一，少的在2%，多的能有12%。隨著它在聚合平臺上收獲的訂單不斷增長，付給第三方平臺的服務成本也將越來越大。
02
大灣區養得起一家上市出行公司嗎？
在2015年-2019年前后，汽車大廠頻繁推出網約車出行平臺，來釋放難以安放的產能。吉利有曹操出行，東風、一汽、長安搞了T3出行，廣汽也不甘人后，在2019年聯合騰訊推出了如祺出行。目前，如祺出行的股權架構中，廣汽占了近40%，騰訊近20%。
對于這家新生的網約車公司，汽車和互聯網行業的兩大巨頭可謂頗費心力。招股書披露，廣汽是如祺出行的前五大客戶，同時也是前五大供應商；從人員上看，廣汽集團副總經理高銳同時擔任如祺出行董事長。騰訊還為如祺出行提供了地圖導航、支付、網絡安全等解決方案。
在以廣州為中心的“大灣區”，如祺出行做到了僅次于滴滴的影響力，占有率達6.9%：到2023年底，如祺出行在大灣區的滲透率達到了45%。當然，如祺出行也和大灣區深度綁定，其93.9%的業務來自大灣區。
廣東省是全國經濟發展的龍頭，連續多年位居GDP第一省份。扎根經濟第一大省大灣區的如祺出行，目前看來，如祺出行沒有明顯能扭虧的實力。招股書中也預計，在2024年這家公司仍將繼續虧損。
那么在未來，如祺出行有沒有賺到錢的希望呢？
如祺出行的業務板塊主要有三個——一是占絕對大頭的出行服務，二是車隊管理及服務，三是技術服務。后兩者占比不到20%，因此要解決盈利的難題，還是要從其核心業務網約車入手。
一開始，如祺出行的網約車業務就是“高舉高打”的，不同于滴滴的司機帶車加盟模式，如祺出行從2019年創立時就采用了自營司機模式：自己招募司機，公司“發”車，甚至給司機繳納五險一金。
理論上講，網約車自營模式對于司機的管理更為統一、規范，品質和服務水平較高，這也成了如祺出行的一個顯著標簽。在全國網約車平臺的合規率評比中，如祺多次排在第一名。在如祺出行官網上可以發現，它頗為重視、也拿下了一定政企客戶的B端用車服務。
后來，隨著公司業務的擴大，如祺出行采用了運力加盟商入駐和自營司機并行的模式，自帶車司機可以通過運力加盟商進入如祺出行。擴大加盟商的比例，可以幫助如祺減少一定的司機人力成本，同時實現運力的擴容。
如祺出行平臺也可以打其他平臺的車
而在開源上，如祺出行可以利用好深耕大灣區政企客戶的優勢，將自營的高品質司機資源用在服務大客戶上，實現更大的價值。服務B端客戶的另一個好處是，客戶直接與平臺結算，可以繞過其他平臺抽取的“過路費”，有助于減少這筆支出的增速。
目前看來，如祺出行的整體虧損并未明顯縮減，但平均單價的虧損已經大幅減少，這是一個好兆頭。
03
出行第一股，還是科技出行第一股？
種種跡象表明，如祺出行并不甘心做一個拉人載客的網約車公司，智能駕駛才是它的星辰大海。
2022年，智能駕駛公司“小馬智行”參與了對如祺出行的融資，目前小馬智行持股5%左右，是如祺出行的前五大股東之一。
在投資如祺出行之后，小馬智行開始與其共建無人駕駛車隊，引入類似百度蘿卜快跑的Robotaxi服務。頂著小馬智行Logo的測試車輛，越來越多地出現在了廣州街頭。
除了與小馬智行的合作，一些國內主流智能駕駛企業如文遠知行、輕舟智航等企業都與如祺出行有合作。也就是說，如祺出行成了這些智能駕駛企業用來測試的“試驗田”。招股書中也披露，如祺出行一個App不僅可以打有人車，還可以選擇無人駕駛的Robotaxi“嘗鮮”，是全球首個既可以提供自營網約車服務又可以提供Robotaxi的出行平臺。
“傍”上了L4級別的智能駕駛產業，原本平平無奇的出行業務的想象空間一下子就大了起來。相比“出行第一股”，“出行科技第一股”乃至“Robotaxi第一股”，對于企業的誘惑力顯然不一樣。
從招股書中就能發現，如祺出行用了相當大的篇幅，去解釋Robotaxi的前景，并判斷，到2026年，Robotaxi平均每公里的成本將和人工駕駛成本齊平，之后將低于人工駕駛成本；到2030年，Robotaxi在中國智慧出行的滲透率將達31.8%，2035年將達69.3%。
招股書還披露，此次IPO募集資金中的40%，將用于自動駕駛及Robotaxi運營服務研發活動。相比其他網約車公司，從這一層面上看，如祺出行的科技含量更多一些。
2023年的營收結構中，有一筆約1%的“技術服務費”，數目雖小，但這是如祺出行從智能駕駛產業中賺到的，其中包括人工智能數據及模型解決方案和高精地圖等。
問題在于，L4級級別的智能駕駛落地，顯然不如招股書中所言的那樣觸手可及。不少智能駕駛業內人士都對刺猬公社表達過同一個觀點：
技術發展上已經不存在無法解決的難題，問題是現行政策還對L4級別的智能駕駛有著較多限制，畢竟真實世界的駕駛環境更復雜，需要考慮的因素也更多，確保安全才是首選項。因此，L4級別的Robotaxi在可預見的未來仍然是一個“櫥窗技術”，基本只可有限體驗，距離商業化和降低駕駛成本還有很多障礙等待跨越。2026年大規模落地Robotaxi的預期能否實現，還要打一個問號。
如祺出行的大本營廣州，是中國首個組織開展智能網聯汽車與智慧城市協同發展成果推廣活動的城市。倘若對于Robotaxi的政策有變，或許一切仍有可能。
而放到整個網約車行業來看，如祺出行這次沖擊IPO，也意味著中國的網約車行業在低調甚久之后，終于有人要站出來，講述這些飛馳在路上的故事。
匿名用戶
